推进车路城协同基础设施与应用体系建设 这个研讨会告诉你答案

当前，汽车产业已进入大融合时代，车路城协同发展态势增强。我国经过“国家车联网先导区”“双智”等试点任务推动，在车路城协同基础设施建设、应用场景落地等方面取得显著成效，但也面临着基础设施利用率偏低、应用需求不明确、商业模式不清晰等一系列问题，亟须理清产业现状并总结已有经验，尽快形成前瞻引领、务实可行的建设方案，为推进车路城协同基础设施与应用体系建设提供理论支撑。

客车网获悉，中国电动汽车百人会于2023年11月21日在北京召开了2023年度第27期高端研讨会，以“车路城协同基础设施与应用体系建设”为议题，邀请中国汽车工程学会、中国汽车工程研究院、中国信息通信研究院、清华大学、同济大学、中国城市规划设计研究院、北京市城市规划设计研究院等行业专家，北京、上海、武汉、长沙、无锡、襄阳、淄博等试点城市代表，以及中信科智联科技、中国联通、中国移动、上汽集团、蔚来汽车、长安汽车、上汽通用五菱、宝马、大众酷翼、星云互联、兆边科技、四维图新、百度、博世、天翼交通等企业代表共120余人出席。

1.先“单城打通”后“多城拉通”扩大覆盖范围

基础设施覆盖度不足，是制约车路城协同发展的关键问题，也是当前迫切需要解决的核心问题。目前，车路城协同基础设施建设主要集中在各城市示范区的部分道路路段，无法形成连续的智能网联环境，难以满足智能网联车辆规模化测试验证、数据训练、功能优化等需求，进而导致基础设施使用率偏低、应用效果不明显、车企参与积极性不高，限制了智能网联车辆的商业化推广和规模化部署。

与会专家一致认为，扩大基础设施覆盖范围是解决当前问题的根本途径。单一区域示范建设的时代已经结束，应选择部分有基础、有实力的二三线城市开展“单城打通”试点，推动基础设施实现城市级的规模化覆盖。在具体推进方式上可以采取“先广度、后深度”的策略，即优先广域覆盖再局部深度加强，前期进行轻量化建设，以满足基本、普遍性需求为主，适度减轻建设成本压力；后期可根据个性化需求和特殊功能进行灵活调整和扩展，逐步推动形成价值认同闭环。待“单城打通”条件成熟之后，选择基础设施建设、产业发展水平相当的城市进行“多城拉通”。

2.基础设施建设应统一标准、明确要求

当前，由于各示范区建设主体不同、建设思路不同、承建方不同，城市之间及城市各区域之间难以实现有效打通，推进车路城协同基础设施建设仍面临着产品不成熟、技术路线未定型、产权分散、标准不统一等诸多问题。

与会专家建议，在探索多元化发展路线、促进技术产品革新的同时，应推进车路城基础设施标准统一。在具体实施路径上，一方面应尽快打通现有标准之间的“堵点”，促进车路城协同基础设施可互操作、互兼容；另一方面要加快研制急需领域的标准，可从共识度较高的小领域切入，逐步扩展形成行业标准和国家强制标准。

车路城基础设施建设还应明确产品技术要求，防止出现路侧产品不一、质量参差不齐、难以迭代升级等现象。对于已建设施应充分利旧，以降低硬件投入成本；未建设施则要遵循统一标准、适度超前的原则规划部署，同时可考虑设备的可扩展性和升级需求对其进行弹性设置。

3.应用体系建设可单点突破“后装”先行

基础设施是车路城协同发展的底座，应用体系则是车路城协同发展的“灵魂”。当前，车路城协同应用呈多领域、多元化发展趋势，但“泛而不精”问题较为突出，亟须找准应用切入点，打造出高使用率、高影响力、高满意度的突破性应用。

与会专家提出，推进车路城协同应用体系建设，首先要梳理应用清单，既包括面向智能网联汽车、交通管理、城市治理的普遍性应用场景，也包括解决城市特有问题、特定需求的特殊性应用场景。在理清各方需求之后，找到具有代表性的核心应用场景，比如目前需求较强的超视距感知、信号灯配时信息推送等，重点投入资源和精力进行突破性应用的开发和推广，以此为切入点，带动其他应用场景的发展应用。

为提升车载终端“上车率”，可探索实行“后装”先行。通过存量车的网联化赋能，进一步提升用户体验，进而带动前装车辆的发展。为提高车企参与积极性，还可从以下三方面着手：一是提升应用的体验和价值，降低搭载成本，使其成为车辆的重要功能和亮点配置；二是加强政策驱动，对协同应用场景或终端设备进行资金补贴；三是通过产品管理制度提高装载率，比如将相关功能纳入《车辆生产企业及产品公告》等。通过加快推动智能网联汽车发展，带动车路城基础设施及应用体系的规模化建设。

4.激发数据价值 理清各方责任

数据是车路城协同基础设施与应用体系建设的重要抓手。现阶段，车路城协同基础设施提供的数据仍然存在信息缺失、错误、上报频率低等问题，影响了车企对数据的信任度和使用效果。

与会专家提出，提高数据质量、促进数据融通才能有效发挥数据价值，其关键是要建立一个应用覆盖面较全的检测认证标准，确保数据的安全、合规、可信。在此过程中，应明晰各方主体责任，包括数据责任、事故责任、建设责任等，探索数据可信等级分类，促使各方在基础设施建设和数据管理过程中更加主动地履行职责，共同提升数据质量和安全性。

5.探索组合式创新模式 加强资源协同

目前，车路城协同发展还缺乏长效运营机制，投资建设仍以政府为主，尚未形成可持续发展的商业模式。与会专家认为，车路城协同的商业模式是系统性问题，需要以组合式创新的方式解决。车路城协同的商业模式既要面向B端、C端、G端，也要跳出已有模式进行组合式创新。可由不同主体强强联合形成新型运营主体，共同运营维护新型数字基础设施。同时，通过有效资源的导入和协同，实现不同领域之间的连通和互利共赢。比如，政府可以提供流量、停车、充电等资源，以及特许权利、牌照发放等政策支持，以此来推动车路城协同早期商业模式的探索和发展。

6.应明确顶层设计 上升至国家战略

车路城协同发展是复杂的系统性工程，涉及汽车、交通、城市等多个领域，协同难度大、融合难度高，这也是其发展初期进展缓慢的主要原因。与会专家提出，经过多年发展实践，车路城协同发展已经到了需要国家战略层面去推动的新阶段。建议借鉴电动汽车发展的成功经验，将车路城协同发展提升至国家战略，长期、持续、多措并举推动其发展应用。国家层面，继续加大政策支持力度，并予以财政补贴；地方政府层面，引导试点城市及时总结建设经验，集思广益形成新的车路城建设规划方案，并制定可量化的考核指标，确保建设规划方案有效落地实施。

中国电动汽车百人会副理事长兼秘书长张永伟在总结发言中指出，车路城协同发展得到了多部委的大力支持，整体呈现出积极向好的态势。今年以来，车路城协同发展已迈入脱虚向实的新阶段，正朝着更深层次的方向演进。希望通过此次研究，汇集各方在车路城协同发展领域的实践与思考，群策群力，为政府决策、地方实践、行业发展、企业布局提供理论参考。

来源：电动汽车百人会

作者：智能汽车与智慧城市协同发展联