合资初期中方曾简单地认为，只要对方的车型在中国生产了，将来我们就能掌握技术了，但是事实却远非如此。

　　国产化率、技术消化一直是中国汽车业和跨国公司的两大利益博弈点，在市场换技术收效缓慢的情况下，国务院领导一度曾强推国产化率。

　　一个被重复使用的例子是，德国大众在中国两个合资厂为其贡献巨额利润的同时，中方合作伙伴在技术上甚至连改动合资车型上的一个拉手的权利都没有，技术封锁尤为严重。

　　虽然当时已经提出来市场换技术，但理解还不够深刻。荣惠康回忆说，因为当时我们认为对方已经在我们这里生产了，将来我们就能逐步掌握技术了，但是实际上，我们掌握技术的层次还是很不够的。因为我们只能掌握生产技术，而最重要的应该是开发技术，对方对开发技术封锁得很严格。

　　“就连改一个国产化的零件的试验都要拿到德国去做，对方就是要控制我们的国产化实践。”荣惠康说，“当然也是要考虑到控制生产的质量，这是一个艰难的过程。”

　　在外方对开发技术进行严格封锁的局面下，1994年的《汽车工业产业政策》对轿车零部件进行了40%国产化率的要求，这在一定程度上是要打破外方的技术垄断。

　　虽然外方一直对国产化率的要求颇有微词，但是中方始终认为，不能将庞大的市场拱手让人。事实证明，国产化率的要求对外方的技术封锁起到一定的限制作用，但却不是根本的。

　　一汽集团管理层一度也很简单地以为，对方把技术给了中方，中方就能够掌握技术了，可现实是，技术是在发展的，当奥迪100落后之后，中方就需要开发新车，此时才发现自己没有能力开发新车，就只能继续引进技术。

　　在合资的同时，由于中方本身没有技术基础，就顺理成章的纳入到了外方的技术体系中，所以在合资的过程中始终跟着外方的节拍行进，这也导致“市场换技术”这一提法一定程度上被“遗忘”了。 本报记者 丛刚 实习记者 杨倩烨 北京报道