广州车展：扔出了鸡肋，想收获大骨头
如果说，今年的北京车展是一个肥皂泡式的“大骨头”，让人心生期许；那么，广州车展只是一根鸡肋，让厂家既兴趣不大，又不忍放弃。在消费信心打折的当下，品牌的重新旗鼓和新车的刺激作用对于拉动消费有着积极的影响。在新车的密集冲击下，原来就松动的价格体系将再次调整，本年度最后也是最大的促销大战即将拉开帷幕。
广州车展原本是一个区域性的展销会，由于日系大本营、华南市场、每年一度等因素的影响，故而被厂家所重视。在今年的市场低迷背景下，广州车展被厂家赋予了很高的期许，希望它可以提振消费信心，拉动华南市场销售并进而带动全国市场。事实上，广州车展的影响力被人为地夸大了，它不是一块肥肉，只是一根鸡肋，在聊胜于无的心态下满足厂家的饥饿心态。
虽然笔者对车展的作用不太乐观，但也认同它在一定程度上可以发挥有限的刺激消费作用。
首先是提振消费信心。现在的车市低迷，很大程度上是因为经济的基本面走坏，大家缺乏对于未来的稳定预期，所以压缩开支。但大多数人还是比较追求享受生活的，尤其对于新款的时尚车型依然抱着很大的兴趣。在第一辆车庞大刚性需求下，车市的基数非常大，不大会骤然剧跌。靠什么拉刺激消费者？一个是新车，一个是价格。新鲜款式的车型，老车的价格下跌，是引诱大家买车的主要因素之一。广州车展全新车型至少有15款，其中的主力车型一旦市场走红或者定出较低价位，其他的对手必然调低价格，这将有效地吸引潜在客户。而且，密集的新车发布，气势恢弘的品牌活动，客观上也能够吸引一些潜在客户。他们中间的一部分会在新车和经济向好的氛围中（可能是假象）中重新入市选购车型。另外，车企对于市场的长远信心，以及他们的强势推广活动，多少可以给外人振奋的感觉，感觉支柱型产业的前景依然美好。
这里需要说明一点，支撑中国轿车市场的主力消费者不是那些富人和低收入者，而是那些希望出行方便，生活更有品质的超前消费者。这些人的家庭财富并不多，一般不超过300万元，有些人的现金流只有10多万，他们拿出20%甚至50%以上的储蓄购买轿车，主要购买A级和B级轿车。是这些讲究面子、注重社会地位的人拉动了汽车消费的大盘。调查显示，中国存在很大一批超前消费的乘用车用户，他们的乘用车全部消费支出占家庭收入的20%以上，这部分用户在汽车消费时，必然要牺牲自己的其他生活水平或存款计划，他们大多数是50岁以下的追求现代生活的并不富裕的中青年人。当物价基本稳定和对自己收入增长前景乐观时，他们超前买车的热情甚至比富裕家庭还高，超前汽车消费的车主占到全部汽车车主的40-50%。在物价高涨和经济增长滑坡时，他们中的半数以上的人选择放弃买车和推迟买车或推迟车辆更新，造成我国乘用车市场的快速下滑。一旦经济增长速度加快，油价回落，人们买车的动力马上增强，因为大家强烈追求现代生活的基本面不可逆转。第一辆车的普及率提高后，车市的增长动能会明显下滑。时间大概在3-5年之后。基于这种考虑，在中国，A0级和C级的销售目前可能会出现困难，低收入家庭因为经济实力无法负担养车费用，即使是小型车；而私营企业主因为实体经济的走软而大幅降低消费力。像LEXUS、奥迪等车型在沿海地区的销售大幅下滑，就是这个原因。
其次，广州车展的另外一个现实的作用是掀起年底的价格战，再次拉低价格体系。新君威、新CITY等新车的入市因为销量的考虑必定制定一个偏低的价格，因此会对其他竞争车型产生影响。尽管利润微薄，但是为了完成销售目标，拿到年底的返利，许多经销商肯定会再次调低价格。年底前，一些车商已准备加大汽车促销力度，每辆车增加3-5千元促销费，如果多卖10%的车辆，那么每多卖一辆车的促销成本就高达3-5万元以致更高。由于在中国汽车市场里，车商给汽车经销商销售的毛利率很低，因此，很多经销商都非常看重年底的返利，在完成年度指标可以获得额外奖励的情况下，很多经销商有可能掀起比去年更大规模的降价幅度，甚至一些车辆的价格低于进货成本。
再次，拉动华南市场的销售。今年8-10月份，广州、深圳等地的新车销售明显走低。广东第三季度的新车上牌量比去年同期大幅下降了23.7％；深圳8月上牌量同比下滑了44％，东莞8月上牌量同比下滑也高达54％，9月份下滑幅度也达到45.6％。这些数据表明，依赖外向型经济的广东地区的消费实力大幅下跌。如何改变？一靠新车的刺激，新君威、睿翼、NFC这些中高级轿车将发挥作用；二靠日系巨头的价格调整。可以预计，为了保住本地市场，丰田、本田和日产都会出台新的促销政策以维护他们在根据地的市场份额。凯美瑞、雅阁和天籁在这种情况下都很有可能出台仅限于广东地区的特殊优惠价格，以此打退外埠新车的进攻势头。在价格的拉锯战中，一些保守型的消费者会重新入场，提前购车的时间。当然，价格降低并不是没有负作用，质量的问题可能会出现：一些合资企业为了降本增效，部分轿车车型与国际原型车的技术和质量有了较大的差别，技术和质量水平的下降已明显导致部分企业产品质量的下降。要低价还是要可靠质量，这很难兼顾了。值得注意，一些新车的材料工艺和配置水平明显下降，甚至有偷工减料的势头，大家会从一些中级车上面找到问题。
最后顺带谈谈对于救市的看法，笔者认为政府的干预不宜多，政府应该做的是：提振消费信心，扶持自主车企。
尽管当下的中国车市愁云惨淡，但是相比海外车企大幅裁员或者变卖子品牌而言，压力还是小很多；尽管今年的车市增长较去年大幅降低，但还可以基本持平，比海外动辄20%以上的下跌还是非常幸运的。不仅如此，基于市场主导的原则，记者认为当下像其他市场一样去“救车市”或者“托车市”大可不必，而且还会产生许多负面影响。
中国车市的竞争不算激烈，中国汽车的价格不算实惠，中国车企的利润水平不算低下，因此，由政府出面对市场和企业的生产销售进行干预并不妥当。市场规律下，一个行业的利润水平会向社会平均水平靠拢，而车企的良性竞争也会促进市场的有序发展。在此背景下，没有竞争力的企业会倒闭，过高的价格会调低，过老的车型会淘汰，而这对于汽车消费者来说不算坏事。
此时，政府所需要做的不是对市场进行过度干预，而是应着手做两个方面的事情：一是改善消费环境以提振消费信心；二是适度保护自主品牌车企包括具有竞争力的零部件企业。前者可以刺激消费，降低消费成本；后者可以打造国家的制造业的基础，并拉动相关产业的产业升级和技术革新。
改善消费消费环境可以考虑出台相关政策，包括开征燃油税、减免税收、清理收取过路费的过多关卡，如此，可以有效降低用车的成本并方便大家的出行，从购买和使用环节营造宽松的环境，实现刺激消费，还利于民。譬如，对于2.0L以下的汽车，消费税、车船税和购置税就可以考虑减免，降低大家的买车负担；而开征燃油税、撤消关卡更可以在使用环节方便车主，不失为利国利民的政策。
虽然政府不宜干预市场，但是基于保护经济命脉考虑，应该对自主品牌进行适度扶持（这也是国际惯例），在新车批准、生产扩建、销售通路、政府采购等方面进行倾斜。对于吉利、奇瑞、比亚迪、华晨这些主要的自主车企，政府可以实施鼓励发展的策略，在人才扶持、税收减免、专项技术改造资金支持等方面进行帮助。只有这样，我们才能在发动机、变速箱、底盘技术、外观设计等方面有所积累，也才能拉动与汽车相关的基础工业、材料工业、机电产品的研发和制造水平。汽车代表了一个国家在制造业的综合水准，只有规模上去了，利润保证了，相关产业链的发展水平才能得到持续的发展。